0中物聯數據顯示，2022年平均油價上漲幅度約三成，按照燃油成本占物流企業運輸總成本30%計算，總運輸成本上漲了約10%。
在勞動強度大、成本增高的情況下，運價不但沒有攀升，反而一再降低，這背后主要是受貨運需求不足、運力供大于求的影響。
關于貨運低價的問題，中國物流與采購聯合會副會長賀登才提出建議，部分如下：
一是車輛供給規范化。一方面加快淘汰非標車輛，禁止非法改裝車輛上路，優化存量資源。一方面通過提高新購車輛首付標準，杜絕“零首付”，減緩增量資源入市進度。
二是貨運車型標準化。今年是17.5米低平板半掛車使用年限的最后一年，盡快明確該類車輛退出的時間表、路線圖。開展超長平板半掛車、超長集裝箱半掛車治理工作，嚴禁超限車輛駛入高速公路。
三是路橋收費差異化。擴大高速公路差異化收費，實行空車運輸收費折扣優惠政策，吸引“空車回流高速公路”。
四是議價參考指數化。依托行業協會發布運價指數，合理引導市場預期。發揮平臺數據優勢，做好價格監測、實施價格預警、進行低價干預。
五是平臺收費透明化。吸引司機、貨主等利益相關方參與平臺收費標準制定，合理確定信息服務費、會員費、計價規則、競價機制、派單規則等，及時向社會公示，做好行業溝通。
六是行業政策人性化。通過國家降低燃油消費稅、貨主企業運價與油價聯動和運輸企業挖潛三方共同承擔油價上漲成本。
交通運輸部公路科學研究院副研究員肖榮娜認為，公路貨運價格呈穩中有降的態勢，總體來看是上漲比較乏力的。
主要是由于近年來產業結構升級、運輸結構調整使得公路貨運的需求的增速放緩，同時貨運新軍不斷加入市場的運力，始終處于一個供大于求的局面，這就導致公路貨運價格基本維持在一個比較低的水平。
但值得一提的是，面對貨車司機成本高、運價低的問題，很多數字貨運平臺已經采取干預措施。不過在業內看來，要從根源上解決問題，不僅需要企業的努力，還需要政策、監管的共同努力。
